■本報(bào)見習(xí)記者 李丹丹

　　昨日，被稱為“民營(yíng)航空第一股”的春秋航空登陸A股市場(chǎng)。亮相首日，公司股價(jià)在發(fā)行價(jià)18.16元/股的基礎(chǔ)上最高漲到26.15元/股，漲幅44%。

　　海通證券分析師虞楠在接受《證券日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)表示:其主要航線以后還是會(huì)投到國(guó)際線，春秋航空這兩年業(yè)績(jī)會(huì)高增長(zhǎng)，也會(huì)是市場(chǎng)的一大熱點(diǎn)。

　　春秋航空迎“升機(jī)”

　　低成本航空又被稱為“廉價(jià)航空”，主要經(jīng)營(yíng)客流量大的短程航線，且大多選擇一些城市的二級(jí)機(jī)場(chǎng)起降，通過取消一些傳統(tǒng)的航空乘客服務(wù)，將營(yíng)運(yùn)成本控制得比一般航空公司較低，從而可以長(zhǎng)期大量提供便宜票價(jià)的航空公司。

　　作為中國(guó)首批民營(yíng)航空公司之一的春秋航空，定位于低成本航空的業(yè)務(wù)模式，經(jīng)中國(guó)民用航空總局批準(zhǔn)成立于2004年5月26日，由春秋旅行社創(chuàng)辦，注冊(cè)資本8000萬(wàn)元人民幣。

　　公開資料顯示，2011年-2013年，春秋航空的凈利潤(rùn)分別為4.83億元、6.25億元和7.32億元。2014年上半年，春秋航空的凈利潤(rùn)2.7億元。

　　虞楠預(yù)測(cè)，2014年-2016年，春秋航空的營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)率分別為11.7%、19.6%和25.8%，凈利潤(rùn)增長(zhǎng)率分別為16%，49.3%和31.7%。

　　春秋航空周一晚間發(fā)布首次公開發(fā)行A股股票上市公告書，公司本次公開發(fā)行的1億股社會(huì)公眾股于2015年1月21日起在上交所上市。其發(fā)行完成后的總股本為4億股。

　　春秋航空此次發(fā)行價(jià)格18.16元/股，發(fā)行市盈率22.96倍，募集資金總額18.16億元，扣除發(fā)行費(fèi)用后的募集資金凈額為17.55億元。“作為A股第一支低成本航空，股價(jià)空間較大。更受益于休閑需求為主的消費(fèi)升級(jí)，業(yè)績(jī)成長(zhǎng)性較強(qiáng)?！蹦澄粯I(yè)內(nèi)人士表示。

　　值得一提的是，從成本端來看，國(guó)際油價(jià)的下跌將使航空公司的營(yíng)業(yè)成本大幅降低，未來航空運(yùn)營(yíng)將增加更大彈性。

　　低價(jià)戰(zhàn)略挑戰(zhàn)國(guó)有航空

　　機(jī)票價(jià)格低是低成本航空的最“吸睛”之處，來自上海的張小姐對(duì)記者說:“很欣賞春秋航空的理念，‘讓人人都坐得起飛機(jī)’絕對(duì)國(guó)人的福利航空啊!”

　　某位航空業(yè)內(nèi)人士告訴《證券日?qǐng)?bào)》記者，面對(duì)同一條航線，國(guó)有大型航空公司，相對(duì)來說要被動(dòng)一些，而一些低成本航空公司，像我國(guó)的春秋航空和西部航空，它們的價(jià)格往往就非常的“可怕”。

　　“我國(guó)的三大國(guó)企航空公司的航班，跟這兩家低成本航空公司的航班有重疊的時(shí)候，它們就怕這兩家公司?！彼f:“春秋航空賣過1元秒殺的機(jī)票。然后它又實(shí)行了‘九九策略’，乘客花99元、199元就可以買張機(jī)票。這對(duì)國(guó)有大型航空公司來說就不能實(shí)施?！?

　　就經(jīng)營(yíng)成本而言，“同樣的機(jī)型，那么其它航空公司會(huì)把成本，包括機(jī)組人員、機(jī)長(zhǎng)工資、折舊費(fèi)用等都拼在里面。而春秋航空的人數(shù)少，它的成本肯定低?！?

　　廉航安全性不打折

　　回想起2014年的航空業(yè)的2大空難，仍令人心有余悸，“失聯(lián)”成為2014航空業(yè)的關(guān)鍵詞之一。這2次空難也給世界航空史重抹了2筆黑色。

　　因此，針對(duì)亞航的空難，有關(guān)“廉價(jià)航空”質(zhì)疑聲四起。在航空業(yè)，安全性永遠(yuǎn)排在受關(guān)注度的首位。那么，廉價(jià)航空的安全性真的會(huì)被打折嗎?

　　虞楠認(rèn)為低成本航空的安全性方面并不存在問題，“到2018年，春秋航空的機(jī)隊(duì)規(guī)模目標(biāo)是100架，春秋航空飛機(jī)都是新購(gòu)置的，機(jī)齡都比較年輕。”

　　在上述業(yè)內(nèi)人士看來，國(guó)內(nèi)與國(guó)外的廉價(jià)航空公司相對(duì)比，是有一定差異的。比如馬來西亞為了尋求航空業(yè)的發(fā)展，成立航空公司的門檻相對(duì)要低，“在我國(guó)，安全是放在第一位的。在國(guó)外尤其像東南亞這些國(guó)家，可能是先經(jīng)營(yíng)，或者是兩者處在平級(jí)的位置，因此運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)就不甚穩(wěn)固?！?

　　民航大學(xué)研究所所長(zhǎng)李曉津也指出，在全服務(wù)航空公司和低成本航空公司中，安全記錄較差的情況都有可能發(fā)生。安全記錄高低與否是一個(gè)相對(duì)的概念，并且與所在國(guó)對(duì)民航系統(tǒng)管理是否嚴(yán)格息息相關(guān)。

　　其實(shí)，對(duì)于直接關(guān)系到消費(fèi)者生命財(cái)產(chǎn)安全的航空業(yè)來說，成本高低固然是影響其業(yè)績(jī)的重要因素。在價(jià)格尺度之上，安全性才是航空公司的最終衡量標(biāo)準(zhǔn)。廉價(jià)航空若能在安全性上不打折扣，那么必然會(huì)得到市場(chǎng)的積極響應(yīng)，發(fā)展前景也會(huì)相對(duì)樂觀。