在三大樞紐中，北京首都機(jī)場不論是國際通航點(diǎn)數(shù)量，還是洲際航線市場份額，均明顯優(yōu)于上海浦東機(jī)場和廣州白云機(jī)場，當(dāng)之無愧是三大樞紐中的王牌。比較歐洲、北美和大洋洲三大洲際航線的運(yùn)力份額，首都機(jī)場在含金量最高的歐美遠(yuǎn)程航線上均略勝上海浦東機(jī)場一籌，但在大洋洲市場上則與并駕齊驅(qū)的上海浦東機(jī)場、廣州白云機(jī)場相比差距明顯。

　　□林智杰

　　如果只用一個(gè)指標(biāo)來衡量樞紐機(jī)場的表現(xiàn)，那就是旅客中轉(zhuǎn)率。那么，如何增強(qiáng)樞紐機(jī)場的競爭力，提高旅客中轉(zhuǎn)率呢？這主要可以從航線網(wǎng)絡(luò)、銜接機(jī)會(huì)、銜接時(shí)間、旅客服務(wù)等方面著手。其中，最重要的是航線網(wǎng)絡(luò)的廣度和厚度。我國三大復(fù)合門戶樞紐已建設(shè)多年，他們的國際航線網(wǎng)絡(luò)競爭力如何？筆者擬就此進(jìn)行簡要分析。

　　國際航線網(wǎng)絡(luò)廣度：

　　首都機(jī)場占明顯優(yōu)勢

　　首先看國際航線網(wǎng)絡(luò)廣度，即通航點(diǎn)數(shù)量。從廣度來看，三大樞紐呈現(xiàn)三級(jí)階梯排列。北京首都機(jī)場擁有113個(gè)國際通航點(diǎn)，是一級(jí)階梯；上海浦東機(jī)場通達(dá)90個(gè)國際城市，比首都機(jī)場少23個(gè)，構(gòu)成二級(jí)階梯；而廣州白云機(jī)場則又遜一籌，僅有59個(gè)國際通航點(diǎn)，僅相當(dāng)于首都機(jī)場的一半，無奈成為最低級(jí)階梯。不僅在數(shù)量上如此，在質(zhì)量上也體現(xiàn)了相似的實(shí)力差距。在國際通航點(diǎn)中，與亞洲、非洲、大洋洲相比，歐美的國際遠(yuǎn)程航點(diǎn)的含金量往往更高。在北美通航點(diǎn)上，上海浦東機(jī)場與首都機(jī)場分別有13個(gè)和15個(gè)通航點(diǎn)，數(shù)量接近，遠(yuǎn)高于廣州機(jī)場的4個(gè)通航點(diǎn)；但在歐洲區(qū)域，京滬差異巨大，上海浦東機(jī)場僅有13個(gè)通航點(diǎn)，比首都機(jī)場少21個(gè)，不及對方的一半，廣州白云機(jī)場僅有6個(gè)通航點(diǎn)，差距巨大；而在亞洲區(qū)域，上海浦東機(jī)場則略占優(yōu)勢，擁有58個(gè)通航點(diǎn)，比首都機(jī)場多4個(gè)，比廣州白云機(jī)場多17個(gè)。

　　綜上所述，從航線網(wǎng)絡(luò)的廣度和質(zhì)量上看，三大樞紐呈現(xiàn)三級(jí)階梯分布，首都機(jī)場占據(jù)明顯優(yōu)勢；上海浦東機(jī)場緊隨其后；而廣州白云機(jī)場與之差距明顯，樞紐機(jī)場建設(shè)之路前途漫漫。

　　洲際航線網(wǎng)絡(luò)布局：

　　歐美澳全面開花

　　樞紐機(jī)場的航線網(wǎng)絡(luò)布局既是機(jī)場立足自身區(qū)位、經(jīng)濟(jì)、旅游等優(yōu)勢作出的戰(zhàn)略選擇，也能夠在一定程度上體現(xiàn)樞紐機(jī)場的發(fā)展重點(diǎn)和競爭力。

　　首都機(jī)場每周在歐洲航線上投入8.8萬個(gè)可供座位，占其洲際航線運(yùn)力的一半以上。其次是在北美航線上，每周投入6.0萬個(gè)可供座位，占洲際航線近四成的運(yùn)力份額。在歐美遠(yuǎn)程航線上，首都機(jī)場投入了洲際市場九成以上的運(yùn)力，國航的歐美遠(yuǎn)程戰(zhàn)略實(shí)施卓有成效。另外，在歐美航線中，歐洲航線以超過一半的運(yùn)力投入理所應(yīng)當(dāng)?shù)爻蔀槭锥紮C(jī)場戰(zhàn)略的重中之重。

　　上海浦東機(jī)場在北美航線上投入了近一半的洲際運(yùn)力；隨后是歐洲航線，座位數(shù)占比也達(dá)40%，北美航線和歐洲遠(yuǎn)程航線共占據(jù)了近90%的運(yùn)力投放。這不僅表明上海浦東機(jī)場實(shí)施歐美遠(yuǎn)程戰(zhàn)略的決心，還體現(xiàn)出上海浦東機(jī)場很高的航線網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量和較強(qiáng)的樞紐競爭力。另外，上海浦東機(jī)場也是除首都機(jī)場外唯一開通南美洲航線的機(jī)場。

　　與首都機(jī)場相比，上海浦東機(jī)場并沒有明顯的區(qū)位劣勢，且擁有旺盛的商務(wù)客源和旅游客源。雖然其基地公司東航與國航相比仍有一定差距，再加上近期寬體機(jī)運(yùn)力不足在一定程度上減緩了上海浦東機(jī)場遠(yuǎn)程航線的開辟步伐。但長期來看，上海浦東機(jī)場受益于上海自貿(mào)區(qū)建設(shè)、迪斯尼樂園規(guī)劃及低成本航空的迅速發(fā)展，未來發(fā)展?jié)摿Σ蝗菪∮U。

　　第一，在三大門戶樞紐中，廣州白云機(jī)場的區(qū)位優(yōu)勢并不明顯，北美和歐洲航線距離較遠(yuǎn)，且國內(nèi)中轉(zhuǎn)的繞航率較高；第二，其公商務(wù)和旅游客源不夠豐富，難以直接開辟較多的歐美直達(dá)航線；第三，面臨近在咫尺的香港機(jī)場和國泰航空的激烈競爭，后發(fā)劣勢明顯。面對這種不利條件，南航與廣州白云機(jī)場沒有將運(yùn)力過多地投入在歐美遠(yuǎn)程航線上，在劣勢“戰(zhàn)場”上與首都機(jī)場、上海浦東機(jī)場和國航、東航進(jìn)行“殊死搏斗”，而是另辟蹊徑，實(shí)施“廣州之路”戰(zhàn)略，將重點(diǎn)放在了大洋洲市場上，并收到了不錯(cuò)的成效。在大洋洲航線上運(yùn)力投入份額高達(dá)35%，是廣州白云機(jī)場運(yùn)力投入最大的市場。其次分別是歐洲和北美市場，分別投入了31%和25%的洲際運(yùn)力。廣州白云機(jī)場的洲際航線運(yùn)力份額也隨之與首都機(jī)場、上海浦東機(jī)場形成明顯區(qū)分。

　　洲際航線三大樞紐市場份額：

　　各有千秋

　　對于樞紐機(jī)場的航線網(wǎng)絡(luò)競爭力，如果僅比較通航點(diǎn)多少，是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。一個(gè)每周3班的偏遠(yuǎn)通航點(diǎn)對樞紐機(jī)場的貢獻(xiàn)與一個(gè)每周35班的快線通航點(diǎn)相比，絕對不可同日而語。要比較三大樞紐機(jī)場的競爭力，歸根到底還是要看其市場份額。

　　在歐洲遠(yuǎn)程航線上，首都機(jī)場以每周8.8萬個(gè)座位略勝一籌，占據(jù)53%的運(yùn)力份額；上海浦東機(jī)場則以每周6.4萬個(gè)座位緊隨其后，占據(jù)38%的運(yùn)力份額；而廣州白云機(jī)場則僅開通了倫敦希思羅、法蘭克福、巴黎戴高樂、阿姆斯特丹史基浦等歐洲樞紐機(jī)場航線，每周提供1.5萬個(gè)座位，僅占據(jù)9%的運(yùn)力份額。

　　在北美遠(yuǎn)程航線上，首都機(jī)場仍然略占上風(fēng)，吸引了海航、夏威夷航空等開辟新航線，每周共提供6.0萬個(gè)座位，占據(jù)近一半的運(yùn)力份額；上海浦東機(jī)場則成功引入海航開辟至波士頓和西雅圖航線，每周共提供5.6萬個(gè)座位，占據(jù)44%的運(yùn)力份額；而廣州白云機(jī)場在北美遠(yuǎn)程航線上依舊處于下風(fēng)，僅南航運(yùn)營洛杉磯、紐約、多倫多等北美航線，每周共提供座位1.2萬個(gè)，運(yùn)力份額不足一成。

　　與洲際遠(yuǎn)程航線相反，在大洋洲航線上則呈現(xiàn)滬廣爭霸的局面。上海浦東機(jī)場開辟了悉尼、墨爾本和奧克蘭等航線，每周提供1.6萬個(gè)座位，占據(jù)42%的運(yùn)力份額；而廣州白云機(jī)場在近年南航“廣州之路”戰(zhàn)略的幫助下，在上海浦東現(xiàn)有通航點(diǎn)的基礎(chǔ)上還開辟了珀斯和布里斯班等新航線，每周提供1.7萬個(gè)座位，占據(jù)43%的運(yùn)力份額，略高于上海浦東機(jī)場，排名第一；而首都機(jī)場由于地理位置受限，僅開辟了墨爾本和悉尼航線，每周提供0.6萬個(gè)座位，僅占據(jù)15%的運(yùn)力份額。

　　在三大樞紐機(jī)場中，首都機(jī)場不論是國際通航點(diǎn)數(shù)量，還是洲際航線市場份額，均明顯優(yōu)于上海浦東機(jī)場和廣州白云機(jī)場，當(dāng)之無愧是三大樞紐中的王牌。比較歐洲、北美和大洋洲三大洲際航線的運(yùn)力份額，首都機(jī)場在含金量最高的歐美遠(yuǎn)程航線上均略勝上海浦東機(jī)場一籌，稍占優(yōu)勢，但在大洋洲市場上則與并駕齊驅(qū)的上海浦東機(jī)場、廣州白云機(jī)場相比差距明顯。為什么首都機(jī)場在不同細(xì)分市場上會(huì)有迥異的表現(xiàn)呢？首都機(jī)場在歐美遠(yuǎn)程航線上的優(yōu)勢和在大洋洲中程航線上的不足，主要是由兩大因素決定的。一是強(qiáng)大的基地航空公司。在三大航中，國航的戰(zhàn)略、機(jī)隊(duì)、管理水平和員工素質(zhì)無疑都比較優(yōu)秀，加上實(shí)施遠(yuǎn)程樞紐戰(zhàn)略，國航在競爭激烈、舉步維艱的國際遠(yuǎn)程航線競爭中成功立足，據(jù)說已實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程航線的整體盈利。二是北京有較好的區(qū)位優(yōu)勢。在三大樞紐機(jī)場中，北京至歐洲距離最近，至北美的極地航線也較上海占優(yōu)，這也使得首都機(jī)場更容易在歐美遠(yuǎn)程航線上的國內(nèi)樞紐機(jī)場之爭中勝出。但北京至大洋洲則距離遙遠(yuǎn)，國內(nèi)中轉(zhuǎn)國際的門戶樞紐航線繞航率奇高，這也是首都機(jī)場在大洋洲航線上難有作為的根本原因。

　　由此可見，要建設(shè)強(qiáng)大的樞紐機(jī)場，基地航空公司和區(qū)位優(yōu)勢缺一不可。當(dāng)然，在中國，豐富的公商務(wù)和旅游客源也是必不可少的。未來，國際航線發(fā)展前景可期，僅今年第一季度，四大航國際旅客運(yùn)輸量增速分別是國內(nèi)增速的3.7倍、3.6倍、3.2倍和1.2倍。千載難逢的機(jī)遇就在眼前，三大樞紐機(jī)場需要做好充分準(zhǔn)備。

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