■本報記者 陳璽撼

　　打破國企壟斷，允許多種形式的非公經(jīng)濟體參與公交運營，到控制公交運營企業(yè)數(shù)量，將公交運營業(yè)務整合到幾家國有控股企業(yè)，再到將公交運營業(yè)務從上市公司中完全剝離出來，回歸國營公交運營模式。談及上海歷次公交改革，許多觀點都糾結于公交運營企業(yè)的性質(zhì)是什么才好。

　　但公交運營虧損這一難題并沒有得到有效解決。

　　復旦大學中國社會主義市場經(jīng)濟研究中心教授陳釗認為，新一輪公交深化改革，不妨換一個角度，擺脫政府主導或市場主導、非此即彼的慣性思維。在強化政府扶持和監(jiān)管責任的前提下，也要積極發(fā)揮市場在資源配置上的能動作用，使得公交既保證公益性，又能兼顧運營效率和服務質(zhì)量。

　　比較理想的參考系是法國的“代理運營公共服務”模式。在法國，七成以上公交網(wǎng)絡由私營企業(yè)負責日常運營管理，政府以合同方式委托他們替代政府承擔公交的日常運營管理和維護。在這種代理運營模式下，運營商不僅要完成約定的任務，而且還要積極地提高運營績效，比如縮短班次間隔、提高日均客流和營收等，因為運營商獲得的報酬將根據(jù)服務運營的實際效果明顯浮動。這就是政府向私營企業(yè)購買服務的模式，因為服務的公益性質(zhì)，所以政府需要出錢，但是，事情卻不見得非得由政府或國有企業(yè)直接來做。

　　法國也有政府直營的公交模式，政府的采購價格是預先約定并且固定不變的，而且服務運營過程中所有的運營風險及其造成的財務虧損都是由政府承擔。相比之下，代理運營模式更能激發(fā)市場的活力。當然，在同樣的政府監(jiān)管體制下，由直營與代營兩種模式同時運作，也不失為一種值得我們?nèi)L試的模式，這會形成公私共同競爭的局面。

　　需要強調(diào)的是，代理運營模式必須要有健全的管理機制，來抑制該模式過于沉迷于提高運營績效，而有失公益性的情況發(fā)生。比如代理契約，就尤其重要，地方政府可以允許私營企業(yè)、國營企業(yè)、公私合營企業(yè)，甚至是社團和協(xié)會組織來代理運營公交，但須通過充分協(xié)商訂立代理合同，明確代理運營公共服務的范圍和年限。

　　在合同中，地方政府還可與代理人設定運營服務質(zhì)量的標準和績效目標，通過監(jiān)督和評估代理人的運營效果，施以獎罰。如果服務運營效果超出預期目標，代理人將獲得相應的獎勵，反之則需要向政府支付約定的罰金。政府完全可以利用代理合同里的這些條件公開招標，促進市場充分競爭。說到底，最終仍需要由市場來加以檢驗。乘客的投訴、建議既可以向代理運營商反饋，也可以向負有監(jiān)管職責的政府監(jiān)管部門反饋。這樣，政府就擁有更多的信息去有效監(jiān)管，甚至是在最初選擇運營商的競爭階段，政府監(jiān)管部門就可以引入公眾參與，來共同選擇最為滿意的運營商。